Colegio de Ingenieros Civiles de México: "Incidentes como el colapso de la Línea 12 han generado desconfianza en la gente"
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, el 3 de mayo.
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, el 3 de mayo.Hector guerrero

La tragedia de la Línea 12 ha atraído una atención sin precedentes a la Ingeniería Civil. Términos especializados y explicaciones técnicas dominan la discusión sobre las causas del derrumbe del metro de la Ciudad de México, que dejó 26 muertos y decenas de heridos el 3 de mayo. El primer fallo preliminar, presentado el miércoles, señala que la falla estructural fue causada por problemas en los pernos y soldaduras que unían el acero y el hormigón en la sección que colapsó. Un día después, el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) anunció que el 32% del viaducto elevado de la línea presenta deficiencias y vulnerabilidades, las cuales deben ser revisadas y atendidas lo antes posible. Bernardo Gómez, coordinador del Comité de Seguridad del CICM, aclara en entrevista los resultados, implicaciones y alcances de la inspección que realizó su equipo.

“Es evidente que incidentes como el colapso de la Línea 12 han generado incertidumbre y desconfianza en la gente, lo que buscamos es restaurar la confianza del público en el trabajo de los ingenieros”, dice el especialista en Ingeniería Estructural. Tras seis semanas que han estado marcadas por la sed de respuestas de los ciudadanos, Gómez pide no adelantar conclusiones y esperar a que acaben los dictámenes de los expertos, incluso con la información que ya circula y da un panorama cada vez más claro de lo ocurrido. “Sería arriesgado decir que se podría haber previsto un colapso como este”, agrega el ingeniero.

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La inspección física del Colegio de Ingenieros, realizada entre el 5 y el 8 de mayo, encontró a simple vista fisuras en tres columnas, fisuras en vigas y cabezas, deformaciones en elementos de soporte y prácticas constructivas cuestionables identificadas en algunas soldaduras. Esta inspección no incluyó la denominada zona cero, entre las estaciones de Tezonco y Olivos. “Lo más probable es que las deficiencias y vulnerabilidades que encontramos en la Línea 12 provengan de su origen, en el proceso de construcción y diseño”, dice Gómez.

Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.
Imagen de la inspección por parte del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) del tramo elevado de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México.CICM

El especialista pone como ejemplo la separación insuficiente entre las vigas de acero y los cabezales de hormigón. “Es imposible que una trabe se mueva durante la operación hasta tal punto que se haya separado y ahora la encontramos sin separación con el cabezal de hormigón”, explica. Otro punto es que las soldaduras se encontraron justo en el centro del claro, el espacio entre dos columnas, donde hay más esfuerzo en el trabajo, práctica que no está prohibida en México, pero que el Colegio calificó de cuestionable. «Esas soldaduras también fueron una decisión constructiva». Los diafragmas, que son elementos metálicos que ayudan a distribuir el peso hacia las vigas y columnas, tampoco se colocaron perpendiculares y se inclinaron o, en algunos casos, no se colocaron. Tampoco se puede culpar a la operación o al mantenimiento, dice. “En la inspección que hicimos no podemos determinar la edad de las grietas en las columnas, pero sabemos que vienen de origen porque hay informes del Instituto de Ingeniería de la UNAM que se refieren a ellas, entre otros documentos”, dice. .

Sin embargo, aclara Gómez, las deficiencias encontradas no pueden ser juzgadas como fallas estructurales, porque no comprometen de manera inminente la seguridad de esa obra. “Son temas que hay que abordar, no porque el riesgo sea muy alto, sino porque si no se hace evolucionarán hacia algo más grave y en algunos años podrían ser un riesgo estructural de seguridad”, detalla.

La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.
La presentación del informe del Colegio de Ingenieros Civiles de México, el 17 de junio.Mario Guzman / EFE

En mayo de 2014, luego de que el Gobierno de Miguel Ángel Mancera decidiera cerrar la Línea 12 argumentando problemas con el funcionamiento de los trenes y las vías, el CICM elaboró ​​otro informe en el que se concluyó que el problema de la línea no tenía que ver con el proyecto de ingeniería civil. ¿Qué cambió a lo largo de los años? Gómez dice que no participó en la elaboración de ese informe, pero asume que la revisión del Colegio se centró en analizar cómo se concibió el proyecto y no en hacer una revisión de campo. “Como son fisuras que no conducen a un patrón de falla estructural, lo cierto es que podría haber sido fácil para alguien no resolverlas o no corregirlas en la medida en que no son un problema de seguridad estructural, aunque sí una durabilidad. problema ”, comenta el experto. “Entendemos que esto da lugar a preguntas como ‘por qué entonces no lo vieron y ahora sí’, eso es lo que queremos evitar: son aspectos que quizás no sean técnicamente urgentes, pero en los que queremos estar muy prudente para prevenir problemas en el futuro ”, añade.

El informe también presenta algunas vulnerabilidades que surgieron del terremoto de 2017. Un par de soportes de neopreno, sobre los que se apoyan las vigas de acero, se vieron afectados: uno fue desplazado por el terremoto y el otro se deformó, dice Gómez. En otro caso, la cubierta de hormigón de uno de los topes sísmicos cayó por el movimiento de la propia estructura, movimiento que es normal, pero que hay que revisar y, si es necesario, reparar ”.

El viaducto elevado tiene un tramo con vigas de acero y otro que solo utiliza hormigón. Un resultado que llama la atención es que el tramo que solo tiene hormigón no presentó problemas significativos, mientras que algunos que tienen acero, como el que cayó, sí. “Ambos materiales son igualmente fiables y seguros”, dice Gómez, “pero es muy sintomático que hayamos encontrado estas deficiencias en el apartado que incluye acero y hormigón, y no en los que solo incluyen hormigón porque hay una diferencia en cuanto a calidad. y control de calidad ”.

El especialista dice que se deben seguir las siguientes fases de análisis, que incluyen informes de seguridad, pruebas de laboratorio de materiales y proyectos de rehabilitación, si se requieren, para corroborar o corregir los resultados de este primer informe. En circunstancias normales, estos trabajos confirmatorios, que serán realizados por especialistas ajenos al Colegio de Ingenieros, tardan entre tres y seis meses. Por ello, la recomendación del CICM es que aún no se reanude el servicio en el viaducto elevado. La seguridad del tramo subterráneo no se ve comprometida, pero el taller donde se mantienen los trenes está en la terminal de Tláhuac y hay que atravesar el tramo que cayó para llegar allí, lo que implica un desafío logístico que hay que resolver antes de reabrir. de la antes llamada línea dorada.

Al tratarse de un control visual, la inspección realizada por el Colegio de Ingenieros no puede determinar si en el resto de la Línea 12 también hubo problemas con los pernos y la forma en que fueron soldados, la causa del accidente según la empresa noruega Det. Norske Veritas. “Las principales líneas de investigación sobre el motivo del colapso tienen que ver con situaciones internas, que no se pueden ver a simple vista”, dice Gómez. Las sentencias preliminares, sin embargo, vislumbran ya los primeros eslabones de la cadena de responsabilidades tras la tragedia. “Es necesario delinear muy claramente cómo actuó cada una de las partes que se juntaron en el proceso constructivo: quienes ejecutaron, supervisaron y concibieron la obra”, concluye Gómez.

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