"En las ciudades veremos una transición a flotas de vehículos y modelos de suscripción" |  Clima y medio ambiente

Su primer trabajo fue como ingeniero de motores de combustión interna de Ford, y ahora es uno de los principales expertos en movilidad urbana y en la transformación de la industria automotriz al modelo eléctrico y conectado. John Moavenzadeh (Massachusetts, 54 años), después de servir durante 15 años como Jefe de Movilidad en el Foro Económico Mundial, es Director Ejecutivo de Movilidad Urbana en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT). Viene a Barcelona a dar una charla en Casa Seat, justo en la semana en la que su campo de estudio es más actual: la Comisión Europea ha aprobado su proyecto climático, que entre otras cosas marca el 2035 como último año en el que estarán capaz de vender coches de combustión; y el Gobierno ha aprobado un plan de promoción del coche eléctrico con una inversión pública de 4.295 millones de euros.

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Pregunta. ¿Crees que los objetivos de venta de coches con emisiones contaminantes que se marcan los Estados, y en este caso la Unión Europea, son realistas?

Respuesta. Pueden lograrse. Hay varios puntos de inflexión que permiten que los coches eléctricos sean mucho más competitivos de lo que eran hace uno o dos años. Estos son: la reducción continua del costo de las baterías, elemento clave; y el mayor desarrollo de las infraestructuras de carga, en Europa, por ejemplo, con el Programa Ionity. La red de recarga nunca ha sido un gran impedimento para las ciudades, donde el reto es diferente: recargar en casa y las diferencias entre ciudadanos, donde todo el mundo tiene dificultades para aparcar y recargar.

pag. El plan de la Comisión Europea incluye un fondo social para paliar dificultades como el aumento del coste del suministro energético. ¿Se puede lograr esta transformación del sector sin dejar a nadie atrás?

R. Este tema de justicia y equidad se ha vuelto muy relevante en los círculos de movilidad. Siempre se ha preocupado más en Europa, pero ahora también se habla en Estados Unidos. Todo se reduce a tres palabras: seguro, limpio y accesible. En materia de seguridad, sabemos que cada año mueren 1,3 millones de personas en las carreteras, pero ahora también tenemos el riesgo cibernético de atacar los sistemas de semáforos, por ejemplo. Al tener un sistema limpio, hablamos de las emisiones de CO₂ y otros gases, pero también de los materiales. ¿Cómo construimos una industria de baterías eléctricas reciclables? No es fácil extraer el litio, cobalto o níquel que se necesita. Y finalmente tenemos accesibilidad. En el sector de la automoción siempre se ha tenido en cuenta la necesidad de fabricar productos que sean buenos para el cliente, pero sobre todo que se puedan adquirir.

pag. ¿Será accesible la electrificación?

R. Si la Comisión Europea da este mandato para 2035, no creo que tenga un impacto negativo en el acceso a los coches eléctricos, porque, repito, sí creo que es un objetivo que se puede alcanzar. 14 años en la industria automotriz son pocos, pero las cosas están cambiando a gran velocidad. Solo mirando las cifras de este año, las ventas de coches eléctricos para uso doméstico en el mundo son el 5,5% del total, algo más en Europa y más en China, cuando muy recientemente eran del 1%. Creo que finalmente estamos en el punto de inflexión donde los volúmenes están creciendo, lo que reducirá los costos, lo que traerá más inversión en infraestructura de carga y la gente estará más inclinada a comprar. Es un círculo virtuoso. Por eso creo que es realista fijar la meta de 14 años, y no veo problemas de acceso o equidad muy importantes solo en el cambio de combustión interna a eléctrica.

Moavenzadeh, en la Casa Seat de Barcelona.
Moavenzadeh, en la Casa Seat de Barcelona.Consuelo Bautista

pag. ¿Dónde hay problemas de equidad?

R. No creo que los coches para uso personal sean la mejor solución para la movilidad urbana, dan lugar a muchos problemas de equidad, especialmente por el coste: la gente subestima constantemente el coste real de tener un coche propio. Al menos en las partes densas de las ciudades, veremos una transición a flotas de vehículos y modelos de suscripción. Todas las empresas del mundo lo están pensando. Hace cuatro o cinco años había mucho entusiasmo por los coches autónomos. Hubo personas que incluso dijeron que el transporte público estaba muerto. Está lejos de serlo, es parte fundamental de la movilidad urbana. ¿Poner a todas las personas que viajan en el metro de Londres a la superficie en un automóvil que conducen solos? ¡No puede ser! Y sobre todo, hay un cambio de pensamiento hacia la cuestión de cuál es el propósito de las calles.

pag. ¿Qué papel juegan Estados Unidos y China en la transformación hacia el coche eléctrico?

R. Ciertamente harán el cambio. En el caso de China, es un país increíblemente importante en el campo de la movilidad. Antes era un país que podríamos calificar de imitador, pero ahora es completamente innovador. El gobierno chino hizo una inversión muy seria en electrificación hace 10 años, gracias al ministro de Ciencia y Tecnología, Wan Gang, quien fue un ex ingeniero de Audi y una persona muy atenta. Ahora China lidera el mundo y la transición al coche eléctrico. Europa está cambiando muy rápido, y creo que Estados Unidos lo seguirá, sobre todo ahora con una Administración en Washington más a favor de ella.

pag. ¿Qué importancia tiene tener fábricas de baterías?

R. Si miras un motor de combustión interna o un sistema de transmisión automática, tienes una maquinaria muy compleja, necesitas muchos ingenieros, tecnología y conocimiento. Las empresas de automóviles tuvieron que decidir si fabricarlas ellas mismas o comprarlas a terceros. Todos decidieron primero. Lo mismo tiene que suceder con el sistema eléctrico. El hecho de que China, Japón o Corea del Sur estén tan avanzados en tecnología de baterías es una gran ventaja para ellos. También hay que asegurar el suministro de materiales, ya que tiene varios ciclos: la industria tecnológica, la industria automotriz, la industria de infraestructura y la industria minera. La Comisión Europea puede poner un mandato, pero tiene que pensar si tendrá el suministro necesario para estos materiales, especialmente en los años de transición. Este será un desafío para Europa y Estados Unidos, mientras que China ya lo tiene, y también tiene una escala alucinante.

pag. ¿La electrificación garantiza un proceso totalmente limpio?

R. Este es un debate que no se da tanto en Europa, pero en Estados Unidos son muchos los que dicen que el coche eléctrico no es tan limpio porque depende de dónde se obtenga la electricidad o de la extracción minera de los materiales. En MIT hemos realizado un estudio que dice claramente que el coche eléctrico, aunque su fabricación genera más huella medioambiental que en la fabricación de un coche tradicional, en el cómputo total con el uso del vehículo, en todos los casos es más limpio. Incluso en aquellos casos donde la fuente de electricidad es la más sucia, como el carbón.

pag. ¿Cómo se financiará esta transformación?

R. Es una pregunta fundamental. Lo que vemos es que durante mucho tiempo los gobiernos decían que había que hacer algo sobre el cambio climático, y que había que mirar al sector del transporte, de donde proviene el 14% de los gases contaminantes del mundo (en Estados Unidos es el 28%). Pero solo la regulación no funciona, ponen una señal en el futuro, pero es necesario construir autos que la gente quiera comprar. Ahora empieza a crecer porque los productos son mejores y más competitivos. Lo que hay que seguir es dónde está el dinero, y ahora el dinero está ahí, las empresas tradicionales lo están poniendo en grandes cantidades. Y lo han puesto en el peor año, el de la pandemia, porque están viendo que es el momento, la electrificación es un asunto que ya está más maduro. Esto es diferente. En asuntos como el coche autónomo todavía estamos muy lejos, y mucho menos la movilidad aérea urbana. Cambiará el mundo, sí, pero habrá muchos inversores decepcionados en el camino. No todo el dinero está ahí todavía.

pag. ¿Se necesitará mucha inversión pública?

R. Lo hago, particularmente en cosas a largo plazo como la infraestructura de carga. China lo ha hecho y Estados Unidos lo hizo a mediados del siglo XX mediante la construcción de carreteras interestatales. Piense en lo que le hizo a la industria del automóvil.

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