La Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa) le pidió al gobierno de Javier Milei un fuerte cambio en la política comercial de los vehículos cero kilómetro: reclamó que la Argentina baje de 35% a 20% los aranceles de importación para los vehículos de “extrazona”, que son aquellos producidos principalmente en Europa, Estados Unidos y Lejano Oriente.

“Cidoa celebra los nuevos aires de libertad que se anuncian en el país, con los cuales espera que sean eliminadas las restricciones y mejoradas las condiciones para que tanto la importación de automotores como la elección de marcas y compra de unidades por los consumidores, puedan desarrollarse en un marco de libertad, compatible con la sana competencia”, planteó la entidad que encabeza Hugo Belcastro.

La cámara Cidoa agrupa a los importadores de vehículos que no tienen fábrica en la Argentina: allí confluyen desde marcas de lujo como Ferrari hasta los utilitarios de origen chino DFSK. En su mayor parte, se trata de empresarios locales que tienen la representación de la marca en la Argentina.

Las marcas representadas son Porsche, BMW, Alfa Romeo, Jaguar, Land Rover, Volvo y Mini (Europa), Mack (Estados Unidos), Isuzu, Suzuki y Subaru (Japón), Hyundai y Kia (Corea del Sur)) y BAIC, Foton, Chery, DFSK, Lifan, Jac, Geely, Great Wall, Haval y Hangal (China).

Los importadores de Cidoa tuvieron poca o ninguna cabida durante el gobierno del Frente de Todos: a medida que se iba haciendo más estrecho el cepo cambiario, las autorizaciones de importación (a través de las SIMI primero y las SIRA desde octubre de 2022) fueron disminuyendo año tras año. A fines de 2019, las marcas de Cidoa tenían un 7% del mercado de vehículos 0km y en la actualidad no superan el 3%.

En los hechos, todas las importaciones de vehículos, tanto las de las marcas de Cidoa como las de la Asociación de Fabricantes de Automotores (ADEFA) fueron restringidas por la falta de dólares: sobre un mercado de aproximadamente 440.000 unidades cero kilómetro en 2023, apenas un tercio fue de origen importado. En las últimas décadas, hasta 2019, la ecuación de la oferta en las concesionarias locales había sido a la inversa.

Paradójicamente, durante 2023 algunos de los importadores que chocaban contra la ventanilla de los dólares a precio oficial del Banco Central se encontraron con una posibilidad inesperada cuando el ex ministro Sergio Massa habilitó el «swap» en yuanes para pagar la importación de vehículos chinos con yuanes, a una paridad equivalente a la del dólar oficial. Pero más allá del “veranito” que generó en las primeras semanas, el “swap” chino también tocó techo.

“En la actualidad, las empresas asociadas a Cidoa complementan con una exigua participación, la oferta de unidades importadas por las siete plantas multinacionales nucleadas en ADEFA”, agregó la entidad. “La aspiración de Cidoa es volver a complementar la oferta local sin restricciones ni discriminaciones, ofreciendo al mercado unidades de última generación tecnológica en todo sentido, seguridad vial, protección ambiental y confort, incluyendo autos híbridos y eléctricos”.

En rigor, las empresas que ADEFA son 13 y no 7. Si bien algunas integran alianzas internacionales (Stellantis, Renault-Nissan), en el país se manejan como firmas independientes, cada una con su CUIT.

Pero más allá del número de integrantes, el reclamo de Cidoa apuntó a la diferencia de aranceles que divide a los integrantes de una y otra cámara.

“Es necesario revisar y adecuar con criterios de igualdad tanto los aranceles de importación como los impuestos internos aplicados al sector”, reclamó Cidoa. Según sus números, durante 2023 fueron importados 135.000 vehículos producidos en Brasil, México, Colombia y Uruguay, que ingresaron con arancel cero. En tanto, durante 2023 los autos de “extrazona” que pagaron el arancel de 35% fueron sólo 15.000 (3% del mercado).

Bajando el arancel de extra zona al 20% se lograría un rebalanceo por el cual ingresarían 60.000 unidades de extra zona pagando 20%, lo cual conllevaría a una mayor recaudación, dado que se recauda más cobrando el 20% de 60.000 autos que el 35% de 15.000”, dijo la entidad.

La Argentina tiene acuerdos de arancel cero tanto para la importación como para la exportación de vehículos con los países del Mercosur (Brasil, Uruguay y Paraguay, si bien este último no tiene producción de vehículos) y también cupos de arancel cero con México y Colombia.

Con el resto de los países de “extrazona” rige un arancel del 35%, establecido en el Acuerdo de Complementación Económica N°14 (ACE 14) suscripto entre Argentina y Brasil y que se complementa con la Política Automotriz Común (PAC) que ambos países vienen renovando desde el año 2000, cuya última revisión está vigente hasta 2029.

El reclamo de Cidoa no hizo mención a esos acuerdos internacionales, pero cuestionó y pidió la modificación del núcleo duro, que son los aranceles que se cobran a los vehículos provenientes de extrazona.

«Debe contemplarse también que un aumento de la oferta de extrazona permitirá el ingreso de vehículos con equipamiento de última generación y más seguros, lo que incentivará la modernización del parque automotor actual, beneficiando a los consumidores», agregó la cámara.