Perú: Bicicletas, mujeres e historias de exclusión |  Planeta futuro

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Alrededor de las diez de la mañana de un frío domingo limeño, pocos días antes de la celebración de los 200 años de la independencia de estas tierras, Katiuska Ojeda, Kely Alfaro y otros ciclistas han pedaleado hasta el Bulevar de las Patricias, una ciudad limeña. bulevar en honor a las mujeres que, en ese momento histórico y en otros, lucharon incansablemente. O que incluso dieron la vida.

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«Poca gente conoce su historia», dice Ojeda, miembro del colectivo Ciclismo en Lima, mientras dejaba un ramo de flores al pie de la estatua de Marcela Castro Puyacahua, líder indígena que se levantó contra el Virreinato en 1781, junto a Túpac Amaru, y fue ejecutada dos años después. Para ella y sus acompañantes, este pequeño acto tiene una carga simbólica fundamental: registrar, sobre dos ruedas, que la discriminación continúa.

Cuidado con la calle

Afirman que la actuación heroica de estas mujeres no quedó tan claramente registrada en los libros y que hoy, incluso en el movimiento ciclista habitualmente rebelde, existen formas de discriminación que subsisten. Por eso hacen estos paseos y, al mismo tiempo, tratan de hacer de ese deporte un territorio más para la equidad. Hay datos sobre el uso de este vehículo en Lima que alientan sus esfuerzos.

No hay cifras muy precisas sobre el aumento de los usuarios de bicicletas en esta capital, aunque la pandemia ha hecho que el número crezca notablemente. El año pasado, alrededor de septiembre, el portal de Mercado Libre informó que la búsqueda en línea de bicicletas se había disparado a un pico de 282%. En estos tiempos ya es posible que, en el barrio residencial de Miraflores y en otras zonas, los carriles bici tengan algo de tráfico entre las ocho y las nueve de la mañana.

Algunos municipios, como Miraflores, ya alquilan bicicletas a los vecinos.  Son de color celeste y se pueden tomar durante un período determinado, como en París o Barcelona.
Algunos municipios, como Miraflores, ya alquilan bicicletas a los vecinos. Son de color celeste y se pueden tomar durante un período determinado, como en París o Barcelona.Natalia Tamariz

Sin embargo, lo que se registró en 2017 seguiría sucediendo, cuando una encuesta virtual realizada por el movimiento Activo Y respondido por 2.240 personas, arrojó que el 61,56% de los usuarios son hombres, el 37,9% son mujeres y el 0,54% pertenecen a la comunidad LGTBI. No parece casual. Para ellos no se trata solo de tener rutas adecuadas, sino de seguridad. Tampoco es algo aislado del Perú, además en España los expertos en movilidad piden impulsar carriles bici seguros y promover la formación vial para luchar contra una brecha de género que se mantiene desde hace años.

Alfaro, miembro precisamente de Activo, ofrece una explicación al respecto: «En los distritos donde hay más ciclovías y más seguridad, como Miraflores, el uso de bicicletas por ambos sexos es casi equivalente». No ocurre lo mismo en todos los puntos de Lima. La sensación de amenaza en la capital peruana sigue siendo constante, y para las mujeres lo es aún más.

En su tesis de maestría en estudios culturales Dimisión del derecho a la ciudad: inclusión de una agenda feminista en dos ediciones del Foro Mundial de la Bicicleta (Lima, 2018 y Quito, 2019), Nohelia Pasapera cita datos reveladores que retratan este gran problema.

Una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú muestra que en 2016, el 61,2% de los encuestados sufrió alguna forma de acoso callejero. A esto se suma un estudio de la Fundación Thomson Reuters, de 2019, donde Lima aparece como la quinta ciudad más insegura para ellos, después de Nueva Delhi, El Cairo, Kinshasa y Karachi.

Menos bullying, más inclusión

Pero hay más. Para Ojeda, Alfaro y sus otros colegas, la infraestructura ciclista sigue siendo androcéntrica. No tanto como las pistas, hechas para el uso frenético, principalmente masculino, del automóvil. Solo que no se realizan, por ejemplo, en base a tareas de cuidado, rol de género que en el Perú todavía lo ejercen principalmente las mujeres, como destaca un estudio de la CEPAL.

Como señala Alfaro, “los carriles bici no están diseñados para conectar escuelas, hospitales”. No se prevé que una hija pueda ir a cuidar a su padre en un hospital – o una madre a dejar a su hijo en una escuela – usando la bicicleta. En su mayoría están construidos para que alguien vaya a trabajar o para que se movilice el actual enjambre de mensajeros en bicicleta de varias empresas.

Los 226 kilómetros de ciclovías que existen en esta ciudad, y los 75 más que la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) se ha ofrecido a construir, deben conectar centros de salud, escuelas, puestos policiales, mercados según ellos. Así que cuando se alcanzan los 301 kilómetros anunciados por esta entidad, se hace en clave más inclusiva.

Katiuska Ojeda señala la placa en memoria de Marcela Castro Puyacahua, heroína de la independencia peruana, quien fue homenajeada por los ciclistas.
Katiuska Ojeda señala la placa en memoria de Marcela Castro Puyacahua, heroína de la independencia peruana, quien fue homenajeada por los ciclistas.Natalia Tamariz

Al mismo tiempo, esperan más seguridad y un cambio cultural, para que la no inclusión y el acoso disminuyan. La propia Pasapera fue seguida por un automóvil durante varias cuadras cuando estaba en un carril para bicicletas; Mariella Meza, activista ciclista feminista, fue mal respondida por un motociclista, luego de que ella lo reclamara por una mala maniobra. Ojeda también fue acosado por un hombre, todos los días, cuando pasaba camino al trabajo. Hasta que tuvo el coraje de detenerlo.

Incluso en el Foro Mundial de la Bicicleta (WBF) celebrado en Lima en febrero de 2018, se denunció un caso de acoso, dentro del mismo evento, que hizo que un Manifiesto, ya preparado con anticipación por los activistas, cobrara más fuerza. En este se llamó a promover «la movilidad sostenible con alegría y coraje» ya que «se incorporan diversas voces y votos con paridad de género en el proceso de toma de decisiones, planificación y participación»,

Según la investigadora brasileña Roberta Raquel (citada por Pasapera en su tesis), en versiones anteriores (Medellín 2015, Santiago de Chile 2016 y Ciudad de México 2017), la asistencia femenina superó el 50%, pero quienes lideraron el evento y exhibieron fueron hombres por 70%. En el Foro de Lima, el 40% de las mujeres ya estaban tomando decisiones o dando una presentación.

«Debemos hacer justicia social con movilidad dentro de la ciudad», dice Pasapera. Agrega que, dado que el movimiento ciclista es un “movimiento de justicia social”, debería tener en cuenta todas las categorías de opresión, entre las que se encuentran las que se ejercen contra las mujeres, “que son las que más violencia han recibido”. . También en territorio ciclista.

Creencias que aún ruedan

“En mi comunidad nadie tenía bicicleta”, dice Sarita Castro, una socióloga de 36 años que creció en San Francisco de Asís, un centro poblado del distrito de Morococha, ubicado a 146 kilómetros al este de Lima, en la sierra, y 4.300 metros sobre el nivel del mar. En esas alturas, en medio de la pobreza, apenas había tiempo para criar llamas y ovejas para sobrevivir. Y a pesar de eso también hubo discriminación dirigida a las niñas.

Al contrario de lo que creen muchos usuarios limeños —o de otras partes del mundo—, el vehículo providencial no estaba ni está al alcance de todos. De hecho, la familia de Castro nunca pudo comprar uno y ella no aprendió a manejarlo, porque también un día su madre le dijo que simplemente no era posible, y que era algo para machonas (lesbianas, en lenguaje despectivo). ).

Aún más. Tanto ella como Maricarmen Panizo, una abogada de 50 años que tampoco sabe montar, escucharon de niñas una vieja leyenda urbana que al parecer aún sobrevive en algunas zonas: «si lo conduces, vas a perder tu virginidad «. Una creencia que no tiene ningún respaldo científico, pero que parece estar dirigida a controlar cuerpos y mentes.

Quizás por eso, entre las 29 prohibiciones que los talibanes establecieron para las mujeres, está la de no andar en bicicleta. Lima no es Kabul, de ninguna manera, pero en esta ciudad sobreviven viejos prejuicios contra los que se han levantado Castro, Panizo y Ojeda, quienes además de activistas enseñan a sus semejantes a conducir solos, en un tranquilo rincón de Lima.

“Me di cuenta de que, entre la gente que no sabía cómo hacerlo, eran mucho más”, explica luego de pedalear por Barranco, un barrio tradicional, en el que los participantes sudan mucho a pesar del húmedo invierno costero. “Vengo a enseñarle a una mujer de 72 años”, agrega, “que al final ella aprendió, y siempre encuentras que una de las razones es el machismo”.

Kathy Serrano, actriz y dramaturga de 53 años, tampoco aprendió a montar de niña y su memoria es más tormentosa. «Mi madre me bajó enojada de una bicicleta», relata, «cuando yo tenía unos nueve o diez años porque para ella eso era algo que las mujeres no debían hacer». Hoy es otra alumna de Ojeda, que está dispuesta a reparar ese viejo problema de la infancia.

La actriz Kathy Serrano en clase completa para aprender a andar en bicicleta.  Un prejuicio aún persistente le impidió aprenderlo de niña.
La actriz Kathy Serrano en clase completa para aprender a andar en bicicleta. Un prejuicio aún persistente le impidió aprenderlo de niña.Natalia Tamariz

Pero al mismo tiempo hay casos en los que el ambiente social detiene los pedales. Vanessa Sanz, diseñadora gráfica, tiene poco más de 40 años y dejó este vehículo a los 21, ya que un día salió a un parque, cerca de su casa, y le gritaron irrepetibles rudezas desde un auto. «Ya estaba asustado por el tráfico en Lima», recuerda, «y eso me hizo dejar de conducir de nuevo».

Equidad sobre dos ruedas

La consecuencia posterior fue que, aunque vivía cerca de su universidad, nunca acudió a ella en ese medio de transporte. Pronto podré tomar clases con Ojeda, para reciclar y volver a pisar el pedal. Panizo, por su parte, asegura que aprender a montar será su «forma personal de celebrar el Bicentenario (de la Independencia del Perú) al terminar con un símbolo de opresión».

Serrano afirma que en sus clases «ha progresado como nunca antes en su vida» y Castro, muchos años después, ya aprendió a conducir con Katiuska Ojeda … «echaba de menos tener un poco más de libertad», sostiene al recordar su modestia. infancia, en la que no tenía bicicleta y menos alguien que le enseñara a usarla. «Ahora estoy muy feliz», añade, «y siento más independencia cuando me subo a la moto y miro al horizonte». Es como si, finalmente, hubiera logrado vencer al destino pedaleando.

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