¿Por qué se derrumbó un tramo de la Línea 12?: Las claves de la tragedia en el metro de la Ciudad de México
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, el 3 de mayo.
Trabajos de rescate tras el colapso de la Línea 12 del metro de la Ciudad de México, el 3 de mayo.Hector guerrero

El detonante de la tragedia en la Línea 12 del metro de la Ciudad de México fue una falla estructural relacionada con el proceso de construcción. Esa es la conclusión del fallo preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el colapso en el que murieron 26 personas y decenas más resultaron heridas el 3 de mayo. El informe de ingeniería forense, presentado este miércoles, encontró deficiencias en la construcción de la obra civil, principalmente con los pernos y soldaduras que soportaban el puente. “No hay duda de que hubo una mala calidad de construcción”, dice Francisco García Álvarez, expresidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Estructural, quien explica los principales hallazgos del primer dictamen pericial sobre el colapso del 3 de mayo.

¿Cómo sucedió el accidente? Causa principal

«Una trab expiró cuando pasaba el tren», había dicho desde la zona cero la jefa de gobierno de la capital mexicana, Claudia Sheinbaum, un par de horas después del colapso. La primera cuestión prejudicial es importante porque se centró en la denominada causa raíz, nombre técnico para el análisis de las causas que desencadenan un evento, es decir, de esa caducidad. “Todo apunta a que la raíz del problema son los tornillos”, dice García Álvarez.

Los pernos son piezas de metal que se utilizan para fijar dos partes de una construcción, en este caso se soldaron para unir la viga de acero con el hormigón. El informe de DNV indica que hubo deficiencias en esa soldadura. Eso provocó que la parte de acero y la parte de hormigón dejaran de trabajar juntas, como una sección compuesta, y tuvieran que soportar el peso por separado, una tarea «para la que no fueron diseñadas», explica el ingeniero. En el momento del paso del tren y con los pernos ya cortados por malas soldaduras, dice García Álvarez, esas piezas ya no soportaban el peso, se deformaron, perdieron su apoyo y colapsaron.

Los seis hallazgos principales

El primer hallazgo de DNV habla de deficiencias en el «proceso de soldadura de pernos Nelson». ¿Qué significa esto? Los pernos se colocan con una pistola Nelson, una herramienta que los fija con la fuerza necesaria. La pistola Nelson, señala García Álvarez, requiere un amperaje muy específico (con el que se mide la corriente eléctrica) y es probable que quienes se encontraban en la obra no tuvieran el equipo necesario para que esa herramienta funcione correctamente. La empresa noruega indica en el documento que lo más probable es que los tornillos no se fijaran bien porque la pistola Nelson se utilizó con poca corriente, con menos potencia y fuerza de sujeción.

Imagen de la resolución prejudicial que demuestra que no se colocó el número de pernos correspondiente en la zona del siniestro.
Imagen de la resolución prejudicial que demuestra que no se colocó el número de pernos correspondiente en la zona del siniestro.GOBIERNO CDMX

Ese no fue el único problema. El relevamiento revela que se colocaron menos pernos de los necesarios y que se colocaron a una distancia y en lugares que no correspondían al diseño de la obra. García Álvarez afirma que esto equivale a poner una «columna torcida» donde no va, por lo que las cargas no se soportan igual. Tampoco se quitó una cubierta de cerámica que protegía los pernos, lo que también afectó la forma en que estaban sujetos, según DNV.

El segundo punto que destaca DNV es que se identificó “porosidad y falta de fusión en la unión pin-trab”. Eso quiere decir que al no soldarse correctamente los pernos, la zona a su alrededor comienza a volverse porosa, lo que puede provocar fugas de agua o tener otros efectos por las condiciones meteorológicas, apunta García Álvarez. Esto puede, por ejemplo, hacer que los tornillos se oxiden y se dañen. El tercer hallazgo insiste en que faltaban pernos «en las vigas que forman todo el puente». «No se pusieron todos los que tenían que llevar», resume García Álvarez.

Imagen de la opinión preliminar que muestra la cubierta de protección de perno de cerámica sin quitar.
Imagen de la opinión preliminar que muestra la cubierta de protección de perno de cerámica sin quitar.GOBIERNO CDMX

El cuarto hallazgo alerta de que «se utilizaron diferentes tipos de hormigón en la tableta». Esto podría haber sucedido, según los expertos, porque el diseño incluía piezas prefabricadas que no se correspondían con las necesarias en campo. «Probablemente tuvieron que hacer ajustes en el lugar”, Coincide García Álvarez. En estas tablillas se han planificado lugares para colocar los pernos, pero como se quedaron cortos, quienes construyeron la obra taparon esos agujeros e hicieron otros nuevos para colocar las piezas metálicas. Esa hipótesis parece ser la más probable de que haya varios tipos de hormigón en el lugar del accidente.

Imagen del dictamen preliminar mostrando parches con diferentes tipos de hormigón.
Imagen del dictamen preliminar mostrando parches con diferentes tipos de hormigón.GOBIERNO CDMX

DNV también encontró que varias soldaduras no se completaron o estaban «mal ejecutadas». En las imágenes presentadas se puede observar cómo algunas vigas no estaban bien soldadas, lo que reduce significativamente la carga que pueden soportar. Por último, la empresa noruega identificó problemas en el control de las “soldaduras en ángulo”, que son uno de los tipos de soldadura más comunes. “Todas las soldaduras deben ser inspeccionadas, ya sea con rayos X, ultrasonido o un spray llamado líquidos penetrantes”, dice García Álvarez. “No es solo la construcción, no solo la obra fue apresurada, también hubo mala supervisión, mala instalación, mala ejecución y también es posible que haya habido falta de mantenimiento”, dice el ingeniero estructural.

¿Quién tiene que responder por estos fracasos?

“Hay muchos responsables”, dice García Álvarez. «Probablemente, el Gobierno tenía buena parte de la responsabilidad de presionar en cuanto a tiempo y costos de la obra, también habría que ver quién supervisaba cómo se colocaban y soldaban esos pernos», agrega el especialista. La mirada también está puesta en el consorcio constructor, integrado por ICA, Alstom y Grupo Carso, del magnate Carlos Slim. Carso estuvo a cargo del tramo elevado que cayó. La Administración de Claudia Sheinbaum dijo que a partir de este miércoles iba a entablar un «diálogo técnico» con estas empresas.

¿Qué esperar de los siguientes informes de expertos?

Los expertos continuarán su análisis con tres líneas de investigación: ¿Ha sido el diseño adecuado para el sistema de la Línea 12? ¿Los materiales de construcción cumplieron con los requisitos de diseño? ¿La ejecución de la construcción cumplió con los requisitos del diseño? Los siguientes informes periciales saldrán el 14 de julio y el 30 de agosto. También se estudiará el impacto de la operación y las reparaciones que se han realizado a la red. Con más descubrimientos se puede incrementar la cadena de responsabilidades, señala García Álvarez. Aún queda más tiempo para que la Fiscalía presente su propia investigación y dé cuenta de las responsabilidades legales de los involucrados. Todavía no hay una fecha definida para ello. «Son resultados preliminares, hay que esperar a que se completen todos los informes», concluye el especialista.

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